Wrażenia z jazdy interREGIO - InfoRail

Wrażenia z jazdy interREGIO - InfoRail: "Wrażenia z jazdy interREGIO
Autor: Ryszard Piech Opublikowano: 2009-05-26 13:31:30
inforail.pl - kolej » przewoźnicy czytano 117 razy
Tagi:

* Posp.
* Ex
* EC
* IC
* PKP IC
* PKP
* SPOT
* EN57
* Bdhpumn
* EU07
* interREGIO
* PKP PR

Nie tak dawno ruszyły pierwsze pociągi interREGIO, którymi spółka PKP PR chce ponownie wejść w segment przewozów dalekobieżnych. Z racji początkowego charakteru tej oferty warto w sposób praktyczny dokonać oceny tych połączeń.
Rozkład jazdy
Pociągi interREGIO w swoim założeniu opierają się na podobnym do tanich linii lotniczych podejściu. Pociągi te mają przyciągać pasażerów krótkim czasem jazdy oraz niską ceną, która teoretycznie ma być osiągana kosztem komfortu. Dodatkowo w pierwotnej fazie połączenia te działają głównie jako „szczytowe”, kursując w piątki i niedziele oferując połączenia dla osób w tygodniu pracujących lub studiujących w dużych miastach i udających się na weekend do domu. Pierwszym pociągiem tego typu było połączenie Białystok –Warszawa –Białystok, którego rozkład jazdy umożliwiał dojazd w niedziele wieczorem do Warszawy i powrót w piątek wieczorem do Białegostoku, czyli dokładnie tak jak potrzebują studenci, czy pracujący zawodowo w Warszawie. Po okresie próbnej eksploatacji połączenie jest utrzymywane nadal, a pozytywne wyniki eksploatacyjne pozwoliły na uruchomienie wraz z początkiem maja pięciu dodatkowych par pociągów interREGIO kursujących dokładnie według scenariusza obowiązującego na trasie Białystok –Warszawa –Białystok. Oprócz połączenia Poznań –Warszawa –Poznań pozostałe to dwie pary Kraków –Wrocław - Kraków, Wrocław –Rzeszów oraz Kraków –Przemyśl.
Pociąg interREGIO z poznania do Warszawy na stacji początkowej. Fot. PKP PR
Największe natężenie tych pociągów występuje na odcinku Wrocław –Kraków, gdzie kursują aż 3 pary pociągów. Oczywiście start nowych połączeń interREGIO wywołał popłoch w spółce PKP Intercity, której przekazany wraz z pociągami pospiesznymi monopol się zachwiał. Powód ostrych wypowiedzi przedstawicieli tej spółki na temat nowej konkurencji chyba najlepiej zilustruje przykład. Popatrzmy bowiem na godziny odjazdów i typów pociągów spółki PKP IC oraz interREGIO z Wrocławia w kierunku Katowic. O godzinie 13:35 odjeżdża pociąg pospieszny, 14.35 IR, 15:25 pospieszny, 15.40 EC, 16:25 IC, 16:35 IR (tymczasowo 17.05), 17:35 posp., 18.15 IR, 20.35 Posp. Jak widać od godziny 15:25 do 17:35 nie ma w ofercie taniego pociągu pospiesznego, przez co pasażerowie skazani są na dwa razy droższe pociągi EC i IC. Natomiast tak się akurat składa, że w tym okresie występuje największe zainteresowanie pociągami udającymi się z Wrocławia. Prostym ograniczaniem oferty pociągów pospiesznych od lat chroniło się ten okres dla pociągów kwalifikowanych, aż tu nagle PKP PR łamie to status quo. Ciekawie wygląda również porównanie czasów jazdy. Pociąg pospieszny potrzebuje 2 godziny i 50 minut, EC 2 godziny i 40 minut, podczas gdy IR pokonuje tą trasę w 2 godziny i 44 minuty. Ciekawostką może być fakt, że pociągi IR są trasowane przez Strzelce Opolskie, natomiast spółki Intercity tradycyjnie przez Kędzierzyn Koźle. Dzięki temu trasa IR jest krótsza o 10 km, co daje tańszy (choć symbolicznie) bilet oraz daje nawet większy komfort jazdy. Bowiem trasa Kędzierzyn –Opole jest w średnim stanie technicznym z występującymi ograniczeniami prędkości, podczas gdy trasa Opole –Pyskowice jest w dobrym stanie, bez bzdurnych ograniczeń punktowych. Jedynie odcinek Pyskowice –Gliwice Łabędy jest w fatalnym stanie z prędkością około 40-tki.
Pełny peron pasażerów oczekujących na wjazd pociągu interREGIO. Fot. R. Piech
Cena, frekwencja i tabor
Niewątpliwą zaletą pociągów IR jest ich znacznie niższa cena. W poniższej tabeli zostały zestawione ceny biletów dla pociągów IR oraz pospiesznych dla wybranych odległości. Oczywiście dla pociągów kwalifikowanych należy doliczyć stosowne dopłaty, które mogą podwoić cenę biletu. Jednak nawet w podstawowym zestawieniu pociągi interREGIO są znacznie tańsze, co napewno docenią osoby kursujące regularnie. Oczywiście dla pełnych detali należy zajrzeć do stosownych taryf przewoźników. Właściwy czas jazdy oraz niska cena biletów spowodowały, że pociągi interREGIO zyskały spore zainteresowanie pasażerów i to pomimo nikłej kampanii promocyjnej oraz faktu, że kursują zazwyczaj jedynie 2 razy w tygodniu i to dopiero od dwóch tygodni. W pociągu wyjeżdżającym z Wrocławia o godzinie 17:05, zestawionym z dwóch składów EN57 80-90% miejsc siedzących było zajętych –aż strach pomyśleć co by się działo, gdyby więcej osób o tym pociągu wiedziało.
Odległość

IR (w zł)

Posp. (w zł)
50 km

10

13
100 km

16

20
150 km

26,5

32
200 km

28

37
250 km

34,5

41
300 km

38,5

49
350 km

39,5

51
Do obsługi nowych połączeń zastosowano dosyć różnorodny tabor. Przykładowo pociąg z Poznania do Warszawy jest zestawiany z tradycyjnych wagonów przedziałowych klasy drugiej, a pociąg z Rzeszowa do Wrocławia i z powrotem jest obsługiwany wagonami piętrowymi Bdhpumn. Jednak pozostałe połączenia są obsługiwane składami EN57 zmodernizowanymi w ramach programu SPOT. Ponieważ to właśnie taki skład trafił się na „testowanym”połączeniu, więc zostaną opisane wrażenia z jazdy tym pociągiem.
Pociąg interREGIO z Wrocławia do Krakowa na stacji początkowej. Fot. R. Piech
Jeszcze do niedawna uważałem wprowadzone zmiany w ramach tych modernizacji za zbyt mało posunięte, jednak prawie 3 godziny w pociągu rozwiało te wątpliwości. Dodatkowo trasa przebiegała zarówno po nowych torach bezstykowych na podkładach betonowych, torach bezstykowych na podkładach drewnianych oraz na torze stykowym na podkładach drewnianych. Wprowadzone zmiany w wózku są wręcz zaskakujące. Pociąg uzyskał spokojność biegu znaną z wagonów 111A i 112A, czyli bardzo przyzwoity poziom. Według danych zakładów modernizujących te jednostki wózek po takich przeróbkach może osiągać prędkość maksymalną 150 km/h, z czym się w pełni zgodzę. Zmodernizowane wózki faktycznie wyeliminowały wady pierwowzoru za rozsądną cenę. Niestety zwiększenie prędkości maksymalnej jest niemożliwe z racji pozostawienia starego układu napędowego, choć unowocześniona przekładnia jest (w przeciwieństwie do pierwowzoru) niemal bezszelestna. Całości pozytywnego obrazu dopełnia zastosowanie przetwornic statycznych. W efekcie zmodernizowany skład EN57 zapewnia komfort jazdy nieco mniejszy niż współczesne pojazdy, jednak w pełni porównywalny z typowymi wagonami dalekobieżnymi. Niestety po stronie mankamentów należy wymienić siedzenia, które mimo wszystko nadają się jedynie na krótkie trasy pociągów regionalnych. Chcąc eksploatować takie pojazdy w ruchu dalekobieżnym należałoby zastosować bardziej komfortowe fotele. Mimo tego całościowo modernizacje EN57 w ramach SPOT to w pełni udany pomysł za rozsądną cenę i bez wątpienia godny dalszego naśladowania. W przyszłości pociągi interREGIO miałyby być zestawiane z nowych EZT o prędkości maksymalnej 160 km/h, na których zakup PKP PR uzyskało dofinansowanie z POIiŚ
Przyszłość
ED59 Acatus miał obsługiwać pociągi interREGIO Łódź - Warszawa. Fot. PKP S.A.
Sieć połączeń interREGIO miała się rozrosnąć ponownie już 1 czerwca, a flagowym połączeniem miał być pociąg łączący Kraków z Warszawą i kursujący po CMK. Przy czasie jazdy 3 godziny i 40 minut jego główną zaletą miała być niska cena wynosząca 38,5 zł. Konkurencyjne pociągi kwalifikowane spółki PKP IC oferują czas jazdy 2 godziny i 44 minuty do 3 godziny i 3 minuty przy cenie 97 - 107 zł. Alternatywą jest jadący pięć i pół godziny pociąg pospieszny, który kosztuje 52 złote. Równie ciekawą miała być oferta trzech par pociągów interREGIO na trasie Warszawa –Łódź, która miała być obsługiwana składem Acatus. Jednak jak donosi Puls Biznesu prezes PKP PR obawia się dalszego rozwoju.
- Trzeba zadać sobie pytanie o misję PKP PR. Ustawodawca wyraźnie powiedział, że za pociągi regionalne płaci samorząd wojewódzki. Do dalekobieżnych może, ale nie musi dopłacać. Dopóki nie uzyskamy zgody na finansowanie, nie będziemy uruchamiać nowych pociągów. Po miesiącu ocenimy, czy uruchomione pociągi są rentowne. Jeśli będą deficytowe, wycofamy je - mówi gazecie Jerzy Kriger, p.o. prezesa PKP PR
Czy nowe połączenia są deficytowe? Czy 80-90% zajętych miejsc (około 360 pasażerów) jest deficytowym, czy nie –dowiemy się zapewne w najbliższym czasie. Jednak patrząc na monopol w połączeniach dalekobieżnych, jaki wywołało przekazanie pociągów pospiesznych w ręce PKP IC pomysł utrzymywania tanich połączeń międzyregionalnych ma całkowicie uzasadnienie. Nawet gdyby do tych połączeń miały dopłacać samorządy wojewódzkie gra jest warta świeczki, ponieważ pociągi te zapełniają lukę w ofercie przewozowej i działają na korzyść mieszkańców. Pociągi te pozwalają na połączenie regionów, które od lat są ze sobą powiązane. Osoby udające się na studia do Krakowa, czy Wrocławia napewno docenią 10-20 złotych, jakie zostanie w kieszeni. Również osoby zmuszone do pracy i życia w dużym mieście docenią tańszy pociąg do domu. I w końcu pytanie retoryczne –ile osób wybierze pociąg IC na odległość 100 - 200 km? Pociągi interREGIO częściowo niwelują kolejną ułomną reformę PKP w postaci Usamorządowienia i przeniesienia przewozów międzywojewódzkich do PKP IC. Do czasu ogłaszania otwartych przetargów na wykonywanie dalekobieżnych przewozów pasażerskich utrzymywanie balansujących ofertę PKP IC pociągów interREGIO ma uzasadnienie. Można wręcz powiedzieć, że pociągi te nie konkurują z PKP IC, a jedynie zaspokajają potrzeby transportowe, które z racji niedostosowania oferty do potrzeb nie są zaspokajane w takim stopniu, w jakim powinny. Natomiast z braku oferty pasażer szuka rozwiązań alternatywnych w postaci połączeń autobusowych i samochodu osobowego."


To ciekawe!Jak widać da się...