Moja kolej: Zdeżenie tramwaj i autobusu /suplement/
sobota, 27 lutego 2010
Zdeżenie tramwaj i autobusu /suplement/
Łódź: Śledztwo ws. zderzenia tramwaju z autobusem
Źródło: PAP 26.02.2010 Opublikowano: 2010-02-26 11:43:43
infotram.pl - tramwaje i metro » wypadki czytano 82 razy
Tagi:
* wypadek
* Łódź
Łódzka prokuratura wszczęła śledztwo ws. wypadku, do którego doszło w środę w Łodzi. W wyniku zderzenia autobusu z tramwajem rannych zostało 12 osób. Jak poinformował w czwartek PAP Grzegorz Wawryszuk z łódzkiej policji, śledztwo dotyczy spowodowania katastrofy w ruchu lądowym. Dodał, że pilnie poszukiwani są świadkowie tego wypadku. 'Na skrzyżowaniu nie ma monitoringu i trudno na obecną chwilę ustalić, kto zawinił. Wiadomo natomiast, że zarówno kierowca autobusu jak i motorniczy byli trzeźwi' - mówił w rozmowie z PAP.
W środę w centrum miasta - na skrzyżowaniu ulic Kilińskiego i Jaracza - zderzyły się tramwaj i autobus. Ze wstępnych ustaleń wynika, że kierujący autobusem PKS, 32-letni mieszkaniec Turku, wykonywał manewr skrętu w lewo z ulicy Kilińskiego w ulicę Jaracza. W tym samym czasie kierujący tramwajem linii 7, 50-letni łodzianin, przejeżdżał skrzyżowanie ulicą Kilińskiego na wprost i uderzył w przód autobusu. Na skutek zderzenia pierwszy wagon tramwaju wyskoczył z szyn, wjechał na chodnik i uderzył w sygnalizator świetlny. Z kolei autobus obrócił się, przejechał przez chodnik i uderzył w zaparkowanego chryslera voyagera. Chrysler pchnięty przez autobus uderzył w zaparkowanego osobowego mercedesa. W obu samochodach osobowych nie było pasażerów.
Po wypadku siedmioro pasażerów tramwaju i pięcioro pasażerów autobusu zostało przewiezionych do pięciu łódzkich szpitali. Na obserwacji pozostawiono sześć osób, pozostałych pasażerów zwolniono do domu. Życiu hospitalizowanych nie grozi niebezpieczeństwo.
czwartek, 25 lutego 2010
Zdeżenie tramwaj i autobusu
W dniu 24 luty 2010 w Łodzi na skrzyżowaniu ulicy Kilińskiego z ulica Jaracza doszło do kolizji tramwaju linii nr 7 z autobusem PKS z Łodzi do Turku.
 |
| Od Wypadek |
 |
| Od Wypadek |
 |
| Od Wypadek |
 |
| Od Wypadek |
 |
| Od Wypadek |
 |
| Od Wypadek |
W wynik wypadku ucierpiało 12 osób w tym 2 ciężko. Ulica Kilińskiego była zablokowana przez kilka godzin. Z tego co się zorientowałem i co mówiono w TVN24 wina stoi po stronie kierowcy PKS, który prawdopodobnie pomylił sobie skrzyżowania.
środa, 24 lutego 2010
Podróż do Łodzi
W niedziele 21 lutego 2010r miałem okazję pierwszy raz w życiu jechać CMK z Katowic do Warszawy Zachodniej. Podróż tę odbyłem "kibelkiem" EN57-857 IR 41120 Przewozów Regionalnych z Katowic pod wspaniałą i nic mi niemówiącą nazwą "Zemes".
 |
| Od Droga do Łodzi |
 |
| Od Droga do Łodzi |
Wrażenia wizualne z trasy wspaniałe, 3 godziny i Warszawa Zachodnia ale... i tu się zaczyna ale.
Dopuszczalna szybkość EN57 na tym szlaku to 105km/h. Między Zawierciem a Włoszczową Północ pojazd ten wpadał przy swej sztywności w drgania, wózki nie wytrzymywały tego tempa, krótka poprawa nastąpiła za Włoszczową, pojazd mimo swych danych technicznych i leciwego wieku, spisywał się dobrze jazda była płynna, bez drgań i charakterystycznego szumu, niestety radość prysła, na wysokości Opoczna nastąpiła powtórka z drganiami. Gdyby pozostały stare siedzenie miękkie z początku serii jazda była by znacznie przyjemniejsza.
 |
| Od Droga do Łodzi |
Do Warszawy Zachodniej dojechaliśmy z 8-mio minutowym opóźnieniem, ale nastąpiło ono jeszcze w Katowicach z powodu opóźnienia pociągu REGIO z Zwardonia.
Tu miałem tylko 20 minut ale nie zmarnowałem go.
 |
| Od Droga do Łodzi |
 |
| Od Droga do Łodzi |
 |
| Od Droga do Łodzi |
Poznałem kolegę miłośnika kolei o nicku Pszczoła, krótka konwersacja i niestety "Acatus" Przewozów Regionalnych do Łodzi Fabrycznej.
 |
| Od Droga do Łodzi |
O godzinie 13:00 wyruszyłem z Warszawy Zachodniej w kierunku Łodzi wspaniałym pojazdem ED79-01, wrażenia estetyczne zewnętrznie dość dobre, natomiast wnętrze - tragedia, o ile nie można się doczepić płynności jazdy, delikatności w pokonywaniu łuków oraz braku wibracji wózków w porównaniu z "kibelkiem" z CMK-i. Jednak znalazłem wadę!!! Jazda "Acatusem" na miejscu do siedzenie dla człowieka moich gabarytów (190cm i 110kg)to prawdziwa gehenna!!! Pominę już miękkość siedzeń bo w tym przypadku to "kibelek" miał wygodniejsze, ale rozstaw między siedzeniami to była prawdziwa tragedia!!! Rozstaw dostosowany do osób o wzroście 160 cm, czyli pojazd dostosowany do "Azjatów", być może na ten rynek kolejowy był pierwotnie przeznaczony.
Pomimo tej krytyki, jazda koleją jest najpiękniejszą jazdą :):):)
wtorek, 23 lutego 2010
PRASA POLSKA: Pociągi parzą i topią buty (+2)
Poniedziałek, 15.02.2010 08:22 28 komentarzy
tagi:
* prasówka
* PKP
* transport
PRASA POLSKA: Pociągi parzą i topią buty (+2), zdjęcie Fot. PKP
Świat się zmienia, ale PKP nigdy.
Nowe wagony mają ładne siedzenia i elektryczne wyświetlacze. Ale uwaga na grzejniki, są zdolne stopić podeszwę w zimowym bucie – podaje "Gazeta Wyborcza".
W nowych składach grzejniki umieszczono nie pod siedzeniami, ale z boku przy ścianie
wagonu, osłonięte metalową obudową. Na tej obudowie jak tysiące pasażerów i pasażerek nieroztropnie postawiłam stopy. Po chwili poczułam dziwny swąd, a kiedy stawał się coraz ostrzejszy, zrozumiałam, że topią się podeszwy moich butów. Przykleiły się do obudowy grzejnika i przez dziurki w niej kauczuk skapywał do środka gęstymi kroplami – pisze Judyta Watoła.
Wierne swej tradycji, nadal stosują jeden tylko model ogrzewania, choćby i w supernowych wagonach. Czegoś jednak nie rozumiem: Jak marnując tyle energii, można się jednocześnie reklamować jako ekologiczny środek transportu?
Kolejna odsłona wojny domowej na kolei
Wtorek, 23.02.2010 15:27 3 komentarze
tagi:
* PKP
* kolej
* pociągi
* dworce
Kolejna odsłona wojny domowej na kolei, zdjęcie Fot. sxc.hu
A gdzie w tym wszystkim pasażer?
Na dworcach w całej Polsce szykuje się nowe zamieszanie. PKP SA od 1 marca wymówiły Przewozom Regionalnym umowę na dzierżawę ponad 700 kas biletowych.
Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA wyjaśnia, że Przewozy Regionalne jako jedyny z ośmiu kolejowych przewoźników pasażerskich nie regulują stawek czynszu za najem i dzierżawę wykorzystywanych przez siebie kas, pomieszczeń technicznych oraz socjalnych na dworcach.
Według wyliczeń PKP SA, Przewozy Regionalne zalegają im z tego tytułu ok
. 56 mln zł - czytamy na forsal.pl.
Innego zdania jest obwiniana o długi
spółka, która twierdzi, że zaległości są, ale dużo mniejsze. Co ciekawe, okazuje się, że PKP SA wymówiły Przewozom Regionalnym umowę już grudniu, ale później kilkakrotnie zawieszały to wymówienie. Teraz jednak koniec ustępstw.
Zwaśnione strony zapewniają, że po 1 marca nie będzie kłopotów i pasażerowie kupią bilety jak zwykle. Praktyka uczy jednak czegości innego. Jeżeli PKP twierdzi, że nie będzie problemów, to można być niemal pewnym, że czeka nas kasowy paraliż.
sobota, 6 lutego 2010
Warszawa: Wygodniej w interREGIO
Źródło: www.przewozyregionalne.pl Opublikowano: 2010-02-05 16:57:21
inforail.pl - kolej » przewoźnicy czytano 129 razy
Tagi:
* PR
* Przewozy Regionalne
* wagon
* interREGIO
Pociąg interREGIO z wagonami przedziałowymi. Fot. Przewozy Regionalne Wagon przedziałowy w interREGIO. Fot. Przewozy Regionalne
Poprawia się komfort podróżowania pociągami interREGIO. Teraz nie tylko tanio i szybko, ale również wygodniej można dojechać do Warszawy, Szczecina, Poznania, Wrocławia, Legnicy, Katowic, Krakowa i Rzeszowa. Na trasach pojawiają się też kolejne nowoczesne i niezawodne lokomotywy.
Na życzenie pasażerów, klasyczne wagony z przedziałami pojawiły się w pociągach interREGIO kursujących pomiędzy stolicą kraju a Szczecinem, Poznaniem, Krakowem i Rzeszowem, a także na południu Polski między Rzeszowem, Krakowem, Katowicami a Wrocławiem, Legnicą i Poznaniem. W większości przypadków są to wagony z przedziałami dla 6 osób. Mimo, że część tych wagonów ma oznaczenia 1 klasy, pasażerowie płacą za bilet –jak za podróż 2 klasą. W zależności od frekwencji i dni tygodnia, pociągi będą zestawiane wyłącznie z wagonów przedziałowych lub jednocześnie z wagonów przedziałowych i z pojemnych wagonów piętrowych.
Przewozy Regionalne dążą do podnoszenia standardu pociągów, dzięki czemu połączenia interREGIO –oprócz niskiej ceny i krótkich czasów przejazdu –zyskują dodatkowy walor: wygodę. Wymianie wagonów towarzyszy zastępowanie obecnie używanych lokomotyw nowoczesnymi elektrowozami, które zapewniają bardziej stabilną, a przez to przyjemniejszą dla podróżnych jazdę pociągów. Oprócz lokomotyw TRAXX produkowanych przez Bombardiera, przy składach interREGIO będą się pojawiały nowoczesne maszyny zwane Eurosprinterami. Wytwarzane przez Siemensa pojazdy mogą rozpędzić się do 140 km/h i są bardziej niezawodne w niesprzyjających warunkach pogodowych. Z powodzeniem sprawdzają się na szlakach kolejowych Niemiec, Austrii, Szwajcarii, Włoch, Słowenii i Chorwacji.
Z wagonów przedziałowych można korzystać w pociągach:
iR MAZOWSZE Poznań Gł. 7.51 –Warszawa Wsch. 11.27
iR MEWA Szczecin Gł. 6.45 –Poznań Gł. 9.21 –Warszawa Wsch. 12.47
iR STAROSTA Poznań Gł. 13.56 –Warszawa Wsch. 17.27
iR PORTOWIEC Szczecin Gł. 13.40 –Poznań Gł. 16.16 –Warszawa Wsch. 19.45
iR PORTOWIEC Warszawa Wsch. 7.43 –Poznań Gł. 11.29 –Szczecin Gł. 14.08
iR MAZOWSZE Warszawa Wsch. 11.44 –Poznań Gł. 15.22
iR MEWA Warszawa Wsch. 14.48 –Poznań Gł. 18.29 –Szczecin Gł. 21.10
iR STAROSTA Warszawa Wsch. 17.48 –Poznań Gł. 21.24
iR WIELKA ORKIESTRA ŚWIĄTECZNEJ POMOCY Rzeszów Gł. 6.14 –Kraków Gł. 8.25 –Warszawa Wsch. 11.32
iR GALICJA Rzeszów Gł. 6.50 –Kraków Gł. 9.05 –Katowice 10.49 –Wrocław Gł. 13.28
iR WIELKOPOLANIN Rzeszów Gł. 10.49 –Kraków Gł. 13.05 –Katowice 14.49 –Wrocław Gł. 17.30 –Poznań Gł.19.51
iR ŚLĄZAK Rzeszów Gł. 12.49 –Kraków Gł. 15.05 –Katowice 17.00 –Wrocław Gł. 19.38 –Legnica 20.50
iR ŚLĄZAK Legnica 8.20 –Wrocław Gł. 9.39 –Katowice 12.15 –Kraków Gł. 13.56 –Rzeszów Gł. 16.23
iR WIELKOPOLANIN Poznań Gł. 9.15 –Wrocław Gł. 11.37 –Katowice 14.15 –Kraków Gł. 15.55 –Rzeszów Gł. 18.29
iR WIELKA ORKIESTRA ŚWIĄTECZNEJ POMOCY Warszawa Wsch. 15.18 –Kraków Gł. 18.23 –Rzeszów Gł. 20.54
iR GALICJA Wrocław Gł. 15.39 –Katowice 18.15 –Kraków Gł. 19.55 –Rzeszów Gł. 22.27
wtorek, 2 lutego 2010
Wybuch na torach. "Akt terrorystyczny" - Najważniejsze informacje - Informacje - portal TVN24.pl - 02.02.2010
Wybuch na torach. "Akt terrorystyczny" - Najważniejsze informacje - Informacje - portal TVN24.pl - 02.02.2010: "12:03, 02.02.2010 /Reuters, PAP
Wybuch na torach. 'Akt terrorystyczny'
A MOŻE NIEUDANA POWTÓRKA ZAMACHU Z LISTOPADA?
Wybuch na torach. 'Akt terrorystyczny'
Fot. TVN24Kolejny zamach? Na zdj. śledczy na miejscu listopadowej katastrofy
Eksplozja nieznanego ładunku wybuchowego wykoleiła drezynę w pobliżu petersburskiego Dworca Bałtyckiego. Przyczyna wybuchu nie jest dokładnie znana, ale władze mówią, że w grę wchodzi 'akt terrorystyczny'.
Wybuch zniszczył około metr torów na linii prowadzącej na Białoruś. Prowadzący drezynę przeżył eksplozję, lecz został ranny w nogę.
Nie wiadomo, kto lub co, było celem zamachu, o ile eksplozja była zamachem. Rosyjska prokuratura nie podaje na razie żadnych szczegółów. Poinformowała jedynie, że ładunek miał 'moc równą od 200 do 400 gramów trotylu'.
Ruch pociągów na linii kolejowej relacji Broniewaja-Ligowo
Islamiści z Kaukazu: zamach
na pociąg częścią 'kampanii'
Kaukaska grupa islamska czeczeńskiego przywódcy rebeliantów Doku Umarowa... czytaj więcej »
został wstrzymany. Śledczy nie mają jeszcze podejrzanych, ale szef regionalnego wydziału śledczego ds. systemów transportowych Anatolij Kwasznin przyznał, że 'główną teorią' jest 'akt terrorystyczny'.
Powtórka z listopada?
W listopadzie 2009 r. bomba na torach spowodowała katastrofę 'Newskiego Ekspresu' relacji Moskwa - Petersburg. W obwodzie twerskim, w pobliżu miasta Bołogoje, na 285. kilometrze trasy wiozący 661 pasażerów pociąg wypadł z torów.
W zamachu, do którego przyznali się muzułmańscy ekstremiści, ale również rosyjscy neonaziści, zginęło 26 osób.
mtom/sk/k"
Wybuch na torach. 'Akt terrorystyczny'
A MOŻE NIEUDANA POWTÓRKA ZAMACHU Z LISTOPADA?
Wybuch na torach. 'Akt terrorystyczny'
Fot. TVN24Kolejny zamach? Na zdj. śledczy na miejscu listopadowej katastrofy
Eksplozja nieznanego ładunku wybuchowego wykoleiła drezynę w pobliżu petersburskiego Dworca Bałtyckiego. Przyczyna wybuchu nie jest dokładnie znana, ale władze mówią, że w grę wchodzi 'akt terrorystyczny'.
Wybuch zniszczył około metr torów na linii prowadzącej na Białoruś. Prowadzący drezynę przeżył eksplozję, lecz został ranny w nogę.
Nie wiadomo, kto lub co, było celem zamachu, o ile eksplozja była zamachem. Rosyjska prokuratura nie podaje na razie żadnych szczegółów. Poinformowała jedynie, że ładunek miał 'moc równą od 200 do 400 gramów trotylu'.
Ruch pociągów na linii kolejowej relacji Broniewaja-Ligowo
Islamiści z Kaukazu: zamach
na pociąg częścią 'kampanii'
Kaukaska grupa islamska czeczeńskiego przywódcy rebeliantów Doku Umarowa... czytaj więcej »
został wstrzymany. Śledczy nie mają jeszcze podejrzanych, ale szef regionalnego wydziału śledczego ds. systemów transportowych Anatolij Kwasznin przyznał, że 'główną teorią' jest 'akt terrorystyczny'.
Powtórka z listopada?
W listopadzie 2009 r. bomba na torach spowodowała katastrofę 'Newskiego Ekspresu' relacji Moskwa - Petersburg. W obwodzie twerskim, w pobliżu miasta Bołogoje, na 285. kilometrze trasy wiozący 661 pasażerów pociąg wypadł z torów.
W zamachu, do którego przyznali się muzułmańscy ekstremiści, ale również rosyjscy neonaziści, zginęło 26 osób.
mtom/sk/k"
Rząd zrobi z Intercity monopolistę. Czym to grozi? | Sfora.pl - węszymy w internecie
Rząd zrobi z Intercity monopolistę. Czym to grozi? | Sfora.pl - węszymy w internecie: "2010-01-26 03:13, ostatnia aktualizacja: 2010-01-25 20:46
Gawłowski: Natura 2000 już nie blokuje inwestycji infrastrukturalnych
Dzięki dostosowaniu polskiego prawa środowiskowego do unijnych dyrektyw KE wycofała większość postępowań przeciwko Polsce w sprawie dofinansowywanych z Brukseli inwestycji infrastrukturalnych - mówi Stanisław Gawłowski, podsekretarz w Ministerstwie Ochrony Środowiska.
Stanisław Gawłowski, podsekretarz w Ministerstwie Ochrony Środowiska Fot. Wojciech Górski
Stanisław Gawłowski, podsekretarz w Ministerstwie Ochrony Środowiska Fot. Wojciech Górski
Fot. GP
* Podobne
* Pociągi dalekobieżne nie powinny być dotowane
* Skowron: Energetyka jądrowa to szansa na tańszy prąd
* Pająk: Z odpadów można uzyskać sporo energii
* Jaworska: W 2010 roku Bruksela zrefunduje 8 mld zł wydatków na budowę polskich dróg
* Mikulski: Należy mocniej promować energooszczędność
ROZMOWA
MACIEJ SZCZEPANIUK
Od 14 miesięcy obowiązuje nowe prawo środowiskowe. Jak Ministerstwo Ochrony Środowiska i Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wykorzystały ten czas?
STANISŁAW GAWŁOWSKI*
Jesienią 2008 roku mieliśmy kilkadziesiąt postępowań Komisji Europejskiej przeciwko Polsce w sprawie dofinansowywanych z Brukseli inwestycji infrastrukturalnych. Pozwy dotyczyły nieprawidłowych ocen oddziaływania na środowisko lub ich braku. Byliśmy postrzegani jako niewiarygodny partner, który nie stosował obowiązującego prawa. Realnie groziło nam wstrzymanie inwestycji dofinansowywanych kwotą kilkuset milionów euro. W ekspresowym tempie musieliśmy przygotować projekt ustawy dostosowującej polskie prawo do unijnego. Te kilkanaście miesięcy od czasu wejścia jej w życie odmieniły rzeczywistość.
Skąd wziął się problem Rospudy i wielu podobnych inwestycji?
Przed przystąpieniem do UE nie wynegocjowaliśmy derogacji dla przepisów dotyczących obszarów chronionych przyrodniczo i przepisów dotyczących ocen oddziaływania na środowisko. To sprawiło, że od maja 2004 r. wszystkie realizowane w Polsce inwestycje zaczęły podlegać prawu obowiązującemu w UE. Tymczasem Polska nie posiadała szczegółowej inwentaryzacji przyrody, a to na jej podstawie wykonuje się raporty oddziaływania na środowisko. Dotyczy to również obszarów Natura 2000, które są już wyznaczone. Czekamy na ich zatwierdzenie przez Komisję Europejską. Najważniejsze, że w tym czasie Unia Europejska przekonała się, że Polska uporała się już z kwestiami dotyczącymi ochrony środowiska. Postrzegają nas jako wiarygodnych partnerów. Jeśli chodzi o naszą stronę, już nic nie blokuje inwestycji infrastrukturalnych, a zwłaszcza liniowych, czyli związanych z drogami i koleją. W przypadku inwestycji rozpoczętych po 2004 roku, a zakończonych rok lub dwa temu, KE wycofała pozwy.
Jak udało się do tego doprowadzić?
Oceniliśmy, gdzie wystąpiły szkody w przyrodzie, i poprzez działania kompensacyjne w innych miejscach wyrównaliśmy straty. W tej sytuacji KE odpuściła największe z nich. Zostało jeszcze kilka mniejszych inwestycji.
Ustawa wkrótce zostanie zmieniona. Dlaczego?
Z popieranej przez nas inicjatywy poselskiej powstał projekt nowelizacji przepisów dotyczących raportów oddziaływania na środowisko. Obecnie trafił on do Sejmu. Znajdą się w nim znaczące ułatwienia. Zlikwidujemy także wymóg powtórnego sporządzania raportów po zakończeniu inwestycji. UE tego nie wymaga, więc i my nie będziemy. Ten zapis został wprowadzony tymczasowo, bo był potrzebny do uratowania tych inwestycji, które były realizowane w ogóle bez raportów. Teraz takich już nie ma, a przepis ciągle obowiązuje. Za dwa, trzy miesiące już go nie będzie.
Czy GDOŚ organizacyjnie jest już w pełni gotowa do pełnienia swojej funkcji?
Osiągnęliśmy niemal pełną sprawność organizacyjną. W niektórych regionalnych oddziałach trzeba uzupełnić kadry, dokończyć remont siedziby itp. Już teraz założyliśmy sobie, że całość postępowania od złożenia wniosku po wydanie decyzji w II instancji nie będzie przekraczać 105 dni.
Mamy w Polsce gminy, w których 100 proc. obszaru podlega ochronie. Często mówią one, że to utrudnia im rozwój.
Na chronionych obszarach można inwestować. Trzeba tylko spełnić konkretne warunki i gminy zaczynają to robić. W ostatnim roku odnotowaliśmy wzrost liczby wydanych prawomocnych decyzji środowiskowych o 250 proc. Prawo środowiskowe nie może być już alibi dla niekompetentnych urzędników.
W ostatnich tygodniach udało się uzgodnić decyzję środowiskową dla obwodnicy Augustowa.
Nowa ocena oddziaływania na środowisko pokazała, że konflikt można rozwiązać w interesie przyrody, mieszkańców i finansów publicznych. Nowe rozwiązanie jest tańsze o kilkaset milionów złotych, bo nie trzeba budować estakady przez środek chronionej doliny. To wielki sukces działania nowej ustawy. Dobra dokumentacja pozwala nawet obniżyć koszty, zmniejszając liczbę przejść dla zwierząt tylko do tych miejsc, w których są one faktycznie potrzebne. Do tego potrzebna jest dobra inwentaryzacja przyrodnicza. Żadna inwestycja bez prawidłowo wykonanej oceny nie zostanie zrealizowana.
Jak ministerstwo ocenia jakość raportów?
Po wejściu w życie ustawy praktycznie nie było raportu, który nie zostałby cofnięty do uzupełnienia. Z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad współpraca wychodzi nam coraz sprawniej. Zamiast wysyłać pisma, łapiemy za słuchawkę i dzwonimy z prośbą o uzupełnienie papierów. To znacznie przyspieszyło procedurę wydawania ocen oddziaływania inwestycji na środowisko. Jeszcze dwa lata temu mieliśmy postępowania ciągnące się kilka lat.
Sekret sukcesu nie polega tylko na zleceniu wykonania raportu firmie, która się nim zajmie. Na etapie powstawania trzeba umieć ocenić jakość tego raportu. Generalna Dyrekcja ma już specjalny zespół ekspertów do tego celu.
Za wykonywanie raportów biorą się firmy bez doświadczenia, bo łatwo im wygrać przetarg, w którym jedynym kryterium jest cena.
To jest duży problem, ale zamawiającym radzę wprowadzanie odpowiednich zapisów w specyfikacji istotnych warunków zamówienia.
Jak często urząd wzywa jeszcze do uzupełnień raportów?
Jeszcze stosunkowo często, ale sytuacja się poprawia. PKP Polskie Linie Kolejowe są na trochę wcześniejszym etapie niż na przykład GDDKiA. Mają bardzo dużo dobrej woli, ale muszą zrozumieć, że przepisy środowiskowe są tak samo ważne jak choćby przepisy prawa budowlanego.
Kolejarze nie mogą się zgodzić z obowiązkiem przeprowadzenia wariantowania dla modernizacji istniejącej linii. Przecież po niej już jeżdżą pociągi, a nowy tor będzie w tym samym miejscu.
Zgoda, ale co w sytuacji gdy modernizacja obejmuje budowę drugiego toru? Na jakiejś podstawie należy zdecydować, po której stronie tego starego go umiejscowić. Przecież z jednej strony może się znajdować cenny przyrodniczo obszar, a po drugiej już nie. A projektantowi rysującemu na desce kreślarskiej przebieg linii kolejowej jest wszystko jedno. Inwentaryzacja pomaga wybrać lepszy wariant. Czasami jednak inwestorzy liniowi zabierają się do niej, delikatnie mówiąc, w nieodpowiedni sposób. W pewnym przypadku urzędnicy GDOŚ mieli poważne wątpliwości, czy zaproponowane przez PKP PLK przejście dla zwierząt pod linią kolejową jest odpowiednie. Po sprawdzeniu okazało się, że tory nie idą nasypem tylko w wykopie, pod którym nie da się już wybudować przejścia dla zwierząt.
Musimy się nauczyć żyć i działać z nowymi przepisami środowiskowymi, bo innego wyjścia nie ma?
Tak właśnie jest. Staramy się tłumaczyć, że przepisy środowiskowe mają taką samą rangę jak przepisy prawa budowlanego czy gospodarowania nieruchomościami. To nie są przepisy gorszego gatunku, a mimo to są lekceważone. Podam kolejny przykład. Czasami przy okazji modernizacji torów trzeba wyciąć drzewa. Był taki przypadek, że kolejarze zapytani o szczegóły – ile i jakich drzew trzeba wyciąć, żeby prawidłowo zastosować kompensację przyrodniczą – nie potrafili odpowiedzieć. Inny przykład. W Małopolsce autostrada przebiegała w pobliżu torów. Projektant drogi zaproponował przejście dla zwierząt, które wychodziło bezpośrednio na tory. Przepisy nakładają na strony uzgodnienia wspólnego przejścia, ale go nie było.
*Stanisław Gawłowski
podsekretarz w Ministerstwie Ochrony Środowiska
Autor: Maciej Szczepaniuk
Artykuły z: Dziennik Gazeta Prawna"
Gawłowski: Natura 2000 już nie blokuje inwestycji infrastrukturalnych
Dzięki dostosowaniu polskiego prawa środowiskowego do unijnych dyrektyw KE wycofała większość postępowań przeciwko Polsce w sprawie dofinansowywanych z Brukseli inwestycji infrastrukturalnych - mówi Stanisław Gawłowski, podsekretarz w Ministerstwie Ochrony Środowiska.
Stanisław Gawłowski, podsekretarz w Ministerstwie Ochrony Środowiska Fot. Wojciech Górski
Stanisław Gawłowski, podsekretarz w Ministerstwie Ochrony Środowiska Fot. Wojciech Górski
Fot. GP
* Podobne
* Pociągi dalekobieżne nie powinny być dotowane
* Skowron: Energetyka jądrowa to szansa na tańszy prąd
* Pająk: Z odpadów można uzyskać sporo energii
* Jaworska: W 2010 roku Bruksela zrefunduje 8 mld zł wydatków na budowę polskich dróg
* Mikulski: Należy mocniej promować energooszczędność
ROZMOWA
MACIEJ SZCZEPANIUK
Od 14 miesięcy obowiązuje nowe prawo środowiskowe. Jak Ministerstwo Ochrony Środowiska i Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wykorzystały ten czas?
STANISŁAW GAWŁOWSKI*
Jesienią 2008 roku mieliśmy kilkadziesiąt postępowań Komisji Europejskiej przeciwko Polsce w sprawie dofinansowywanych z Brukseli inwestycji infrastrukturalnych. Pozwy dotyczyły nieprawidłowych ocen oddziaływania na środowisko lub ich braku. Byliśmy postrzegani jako niewiarygodny partner, który nie stosował obowiązującego prawa. Realnie groziło nam wstrzymanie inwestycji dofinansowywanych kwotą kilkuset milionów euro. W ekspresowym tempie musieliśmy przygotować projekt ustawy dostosowującej polskie prawo do unijnego. Te kilkanaście miesięcy od czasu wejścia jej w życie odmieniły rzeczywistość.
Skąd wziął się problem Rospudy i wielu podobnych inwestycji?
Przed przystąpieniem do UE nie wynegocjowaliśmy derogacji dla przepisów dotyczących obszarów chronionych przyrodniczo i przepisów dotyczących ocen oddziaływania na środowisko. To sprawiło, że od maja 2004 r. wszystkie realizowane w Polsce inwestycje zaczęły podlegać prawu obowiązującemu w UE. Tymczasem Polska nie posiadała szczegółowej inwentaryzacji przyrody, a to na jej podstawie wykonuje się raporty oddziaływania na środowisko. Dotyczy to również obszarów Natura 2000, które są już wyznaczone. Czekamy na ich zatwierdzenie przez Komisję Europejską. Najważniejsze, że w tym czasie Unia Europejska przekonała się, że Polska uporała się już z kwestiami dotyczącymi ochrony środowiska. Postrzegają nas jako wiarygodnych partnerów. Jeśli chodzi o naszą stronę, już nic nie blokuje inwestycji infrastrukturalnych, a zwłaszcza liniowych, czyli związanych z drogami i koleją. W przypadku inwestycji rozpoczętych po 2004 roku, a zakończonych rok lub dwa temu, KE wycofała pozwy.
Jak udało się do tego doprowadzić?
Oceniliśmy, gdzie wystąpiły szkody w przyrodzie, i poprzez działania kompensacyjne w innych miejscach wyrównaliśmy straty. W tej sytuacji KE odpuściła największe z nich. Zostało jeszcze kilka mniejszych inwestycji.
Ustawa wkrótce zostanie zmieniona. Dlaczego?
Z popieranej przez nas inicjatywy poselskiej powstał projekt nowelizacji przepisów dotyczących raportów oddziaływania na środowisko. Obecnie trafił on do Sejmu. Znajdą się w nim znaczące ułatwienia. Zlikwidujemy także wymóg powtórnego sporządzania raportów po zakończeniu inwestycji. UE tego nie wymaga, więc i my nie będziemy. Ten zapis został wprowadzony tymczasowo, bo był potrzebny do uratowania tych inwestycji, które były realizowane w ogóle bez raportów. Teraz takich już nie ma, a przepis ciągle obowiązuje. Za dwa, trzy miesiące już go nie będzie.
Czy GDOŚ organizacyjnie jest już w pełni gotowa do pełnienia swojej funkcji?
Osiągnęliśmy niemal pełną sprawność organizacyjną. W niektórych regionalnych oddziałach trzeba uzupełnić kadry, dokończyć remont siedziby itp. Już teraz założyliśmy sobie, że całość postępowania od złożenia wniosku po wydanie decyzji w II instancji nie będzie przekraczać 105 dni.
Mamy w Polsce gminy, w których 100 proc. obszaru podlega ochronie. Często mówią one, że to utrudnia im rozwój.
Na chronionych obszarach można inwestować. Trzeba tylko spełnić konkretne warunki i gminy zaczynają to robić. W ostatnim roku odnotowaliśmy wzrost liczby wydanych prawomocnych decyzji środowiskowych o 250 proc. Prawo środowiskowe nie może być już alibi dla niekompetentnych urzędników.
W ostatnich tygodniach udało się uzgodnić decyzję środowiskową dla obwodnicy Augustowa.
Nowa ocena oddziaływania na środowisko pokazała, że konflikt można rozwiązać w interesie przyrody, mieszkańców i finansów publicznych. Nowe rozwiązanie jest tańsze o kilkaset milionów złotych, bo nie trzeba budować estakady przez środek chronionej doliny. To wielki sukces działania nowej ustawy. Dobra dokumentacja pozwala nawet obniżyć koszty, zmniejszając liczbę przejść dla zwierząt tylko do tych miejsc, w których są one faktycznie potrzebne. Do tego potrzebna jest dobra inwentaryzacja przyrodnicza. Żadna inwestycja bez prawidłowo wykonanej oceny nie zostanie zrealizowana.
Jak ministerstwo ocenia jakość raportów?
Po wejściu w życie ustawy praktycznie nie było raportu, który nie zostałby cofnięty do uzupełnienia. Z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad współpraca wychodzi nam coraz sprawniej. Zamiast wysyłać pisma, łapiemy za słuchawkę i dzwonimy z prośbą o uzupełnienie papierów. To znacznie przyspieszyło procedurę wydawania ocen oddziaływania inwestycji na środowisko. Jeszcze dwa lata temu mieliśmy postępowania ciągnące się kilka lat.
Sekret sukcesu nie polega tylko na zleceniu wykonania raportu firmie, która się nim zajmie. Na etapie powstawania trzeba umieć ocenić jakość tego raportu. Generalna Dyrekcja ma już specjalny zespół ekspertów do tego celu.
Za wykonywanie raportów biorą się firmy bez doświadczenia, bo łatwo im wygrać przetarg, w którym jedynym kryterium jest cena.
To jest duży problem, ale zamawiającym radzę wprowadzanie odpowiednich zapisów w specyfikacji istotnych warunków zamówienia.
Jak często urząd wzywa jeszcze do uzupełnień raportów?
Jeszcze stosunkowo często, ale sytuacja się poprawia. PKP Polskie Linie Kolejowe są na trochę wcześniejszym etapie niż na przykład GDDKiA. Mają bardzo dużo dobrej woli, ale muszą zrozumieć, że przepisy środowiskowe są tak samo ważne jak choćby przepisy prawa budowlanego.
Kolejarze nie mogą się zgodzić z obowiązkiem przeprowadzenia wariantowania dla modernizacji istniejącej linii. Przecież po niej już jeżdżą pociągi, a nowy tor będzie w tym samym miejscu.
Zgoda, ale co w sytuacji gdy modernizacja obejmuje budowę drugiego toru? Na jakiejś podstawie należy zdecydować, po której stronie tego starego go umiejscowić. Przecież z jednej strony może się znajdować cenny przyrodniczo obszar, a po drugiej już nie. A projektantowi rysującemu na desce kreślarskiej przebieg linii kolejowej jest wszystko jedno. Inwentaryzacja pomaga wybrać lepszy wariant. Czasami jednak inwestorzy liniowi zabierają się do niej, delikatnie mówiąc, w nieodpowiedni sposób. W pewnym przypadku urzędnicy GDOŚ mieli poważne wątpliwości, czy zaproponowane przez PKP PLK przejście dla zwierząt pod linią kolejową jest odpowiednie. Po sprawdzeniu okazało się, że tory nie idą nasypem tylko w wykopie, pod którym nie da się już wybudować przejścia dla zwierząt.
Musimy się nauczyć żyć i działać z nowymi przepisami środowiskowymi, bo innego wyjścia nie ma?
Tak właśnie jest. Staramy się tłumaczyć, że przepisy środowiskowe mają taką samą rangę jak przepisy prawa budowlanego czy gospodarowania nieruchomościami. To nie są przepisy gorszego gatunku, a mimo to są lekceważone. Podam kolejny przykład. Czasami przy okazji modernizacji torów trzeba wyciąć drzewa. Był taki przypadek, że kolejarze zapytani o szczegóły – ile i jakich drzew trzeba wyciąć, żeby prawidłowo zastosować kompensację przyrodniczą – nie potrafili odpowiedzieć. Inny przykład. W Małopolsce autostrada przebiegała w pobliżu torów. Projektant drogi zaproponował przejście dla zwierząt, które wychodziło bezpośrednio na tory. Przepisy nakładają na strony uzgodnienia wspólnego przejścia, ale go nie było.
*Stanisław Gawłowski
podsekretarz w Ministerstwie Ochrony Środowiska
Autor: Maciej Szczepaniuk
Artykuły z: Dziennik Gazeta Prawna"
Rząd zrobi z Intercity monopolistę. Czym to grozi? | Sfora.pl - węszymy w internecie
Rząd zrobi z Intercity monopolistę. Czym to grozi? | Sfora.pl - węszymy w internecie: "2010-02-02 03:30, ostatnia aktualizacja: 2010-02-01 21:19
Pociągi dalekobieżne nie powinny być dotowane
Pociągi dalekobieżne nie powinny być subsydiowane, bo pasażer może przebierać w środkach transportu, inaczej niż w połączeniach krótkodystansowych - mówi Martin Streichfuss, partner w Roland Berger Strategy Consultants, ekspert w dziedzinie transportu kolejowego.
Martin Streichfuss, partner w Roland Berger Strategy Consultants, ekspert w dziedzinie transportu kolejowego
Martin Streichfuss, partner w Roland Berger Strategy Consultants, ekspert w dziedzinie transportu kolejowego
Fot. GP
Pociąg intercity
MACIEJ SZCZEPANIUK
Co roku polski rząd dopłaca do dalekobieżnych połączeń realizowanych przez PKP Intercity prawie 190 mln zł. Teraz chce oddać spółce 10-letni kontrakt. Czy to dobre posunięcie?
MARTIN STREICHFUSS
Jeżeli w Polsce, poza połączeniami lokalnymi, także połączenia długodystansowe muszą być subsydiowane, konieczne jest zapewnienie, że fundusze przekazywane przewoźnikom są wydawane efektywnie. Dlatego przewozy powinny być przedmiotem przetargów, według zasad stosowanych dla transportu regionalnego.
Ponad rok temu przewoźnik regionalny został wydzielony z PKP. W wyniku reformy spółki należące do samorządu i państwa – obie dotowane z publicznych pieniędzy – rywalizują ze sobą na tych samych trasach uruchamiając pociągi w kilkuminutowych odstępach. Czy tak wyglądała też liberalizacja rynku na Zachodzie?
Sytuacja, która ma miejsce w Polsce, nie występuje nigdzie indziej. Liberalizacja sektora kolejowego w Europie została zapoczątkowana przez Unię Europejską w połowie lat dziewięćdziesiątych. Poza założeniem, by zezwolić innym przewoźnikom na dostęp do infrastruktury przewoźników narodowych na takich samych warunkach, reforma UE miała na celu stymulację poprzez przetargi konkurencji w subsydiowanym transporcie publicznym. Jednak prędkość wdrożenia regulacji różni się w poszczególnych krajach europejskich.
Jak wygląda w Niemczech konkurencja na długich dystansach?
Nie ma przetargów, ponieważ nie ma subsydiów. Ta część biznesu kolejowego musi być rentowna sama w sobie. Państwo nie ma obowiązku subsydiowania połączeń długodystansowych, bo pasażerowie mogą wybierać między różnymi środkami transportu. Sytuacja wygląda inaczej w przypadku codziennego transportu lokalnego, gdzie pasażerowie muszą dojeżdżać do szkoły lub pracy, ale nie mogą wybierać pomiędzy alternatywnymi środkami transportu, ponieważ, na przykład, nie mogą pozwolić sobie na kupno samochodu. Ponadto w interesie samorządów lokalnych leży uniknięcie powstawania korków na drogach. Podział na niesubsydiowany transport długodystansowy i subsydiowany transport regionalny został dokonany nie tylko w Niemczech, ale także w innych krajach, jak Holandia czy Szwecja.
Autor: Maciej Szczepaniuk
Artykuły z: Dziennik Gazeta Prawna"
Pociągi dalekobieżne nie powinny być dotowane
Pociągi dalekobieżne nie powinny być subsydiowane, bo pasażer może przebierać w środkach transportu, inaczej niż w połączeniach krótkodystansowych - mówi Martin Streichfuss, partner w Roland Berger Strategy Consultants, ekspert w dziedzinie transportu kolejowego.
Martin Streichfuss, partner w Roland Berger Strategy Consultants, ekspert w dziedzinie transportu kolejowego
Martin Streichfuss, partner w Roland Berger Strategy Consultants, ekspert w dziedzinie transportu kolejowego
Fot. GP
Pociąg intercity
MACIEJ SZCZEPANIUK
Co roku polski rząd dopłaca do dalekobieżnych połączeń realizowanych przez PKP Intercity prawie 190 mln zł. Teraz chce oddać spółce 10-letni kontrakt. Czy to dobre posunięcie?
MARTIN STREICHFUSS
Jeżeli w Polsce, poza połączeniami lokalnymi, także połączenia długodystansowe muszą być subsydiowane, konieczne jest zapewnienie, że fundusze przekazywane przewoźnikom są wydawane efektywnie. Dlatego przewozy powinny być przedmiotem przetargów, według zasad stosowanych dla transportu regionalnego.
Ponad rok temu przewoźnik regionalny został wydzielony z PKP. W wyniku reformy spółki należące do samorządu i państwa – obie dotowane z publicznych pieniędzy – rywalizują ze sobą na tych samych trasach uruchamiając pociągi w kilkuminutowych odstępach. Czy tak wyglądała też liberalizacja rynku na Zachodzie?
Sytuacja, która ma miejsce w Polsce, nie występuje nigdzie indziej. Liberalizacja sektora kolejowego w Europie została zapoczątkowana przez Unię Europejską w połowie lat dziewięćdziesiątych. Poza założeniem, by zezwolić innym przewoźnikom na dostęp do infrastruktury przewoźników narodowych na takich samych warunkach, reforma UE miała na celu stymulację poprzez przetargi konkurencji w subsydiowanym transporcie publicznym. Jednak prędkość wdrożenia regulacji różni się w poszczególnych krajach europejskich.
Jak wygląda w Niemczech konkurencja na długich dystansach?
Nie ma przetargów, ponieważ nie ma subsydiów. Ta część biznesu kolejowego musi być rentowna sama w sobie. Państwo nie ma obowiązku subsydiowania połączeń długodystansowych, bo pasażerowie mogą wybierać między różnymi środkami transportu. Sytuacja wygląda inaczej w przypadku codziennego transportu lokalnego, gdzie pasażerowie muszą dojeżdżać do szkoły lub pracy, ale nie mogą wybierać pomiędzy alternatywnymi środkami transportu, ponieważ, na przykład, nie mogą pozwolić sobie na kupno samochodu. Ponadto w interesie samorządów lokalnych leży uniknięcie powstawania korków na drogach. Podział na niesubsydiowany transport długodystansowy i subsydiowany transport regionalny został dokonany nie tylko w Niemczech, ale także w innych krajach, jak Holandia czy Szwecja.
Autor: Maciej Szczepaniuk
Artykuły z: Dziennik Gazeta Prawna"
2010-02-02 04:01, ostatnia aktualizacja: 2010-02-02 11:38
Intercity dostanie monopol. Ucierpią pasażerowie?
Rząd chce oddać państwowemu przewoźnikowi PKP Intercity kontrakt na wieloletnią obsługę połączeń między największymi polskimi miastami i to nie w ramach przetargu, lecz z wolnej ręki – dowiedział się DGP.
Intercity dostanie monopol. Ucierpią pasażerowie? /Paweł Supernak
Na podstawie kontraktu ramowego odnawianego co 12 miesięcy rząd co roku dopłaca spółce Intercity do przewozów ok. 185 mln zł. Do końca tygodnia ma być gotowa nowa umowa, która zagwarantuje PKP Intercity dotacje przez dłuższy okres.
– Trwają prace nad kontraktem długoterminowym – potwierdza Mikołaj Karpiński, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury, ale odmawia podania szczegółów.
Jak dowiaduje się DGP, chodzi o dziesięcioletnie porozumienie, w ramach którego PKP Intercity otrzymają od państwa w sumie nawet 1,9 mld zł. Umowa wymagać będzie konsultacji między innymi z Ministerstwem Finansów oraz Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Dlaczego? Według naszych informacji kontrakt może bowiem dotyczyć jedynie dofinansowania niektórych pociągów dalekobieżnych, a to rodzi podejrzenia o blokowanie konkurencji w najatrakcyjniejszych relacjach. Wiele wskazuje na to, że Ministerstwo Infrastruktury chce wesprzeć długoterminową umową przede wszystkim pociągi jeżdżące z Gdyni do Warszawy i dalej Centralną Magistralą Kolejową do Krakowa i Katowic.
W ostatnich miesiącach to właśnie na tych trasach wybuchła ostra rywalizacja pomiędzy kolejowymi przewoźnikami: PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, które w grudniu 2008 r. przeszły w ręce samorządów. W efekcie ceny za przejazd z Warszawy do Krakowa ze 100 zł spadły poniżej 50 zł.
Dziesięcioletni kontrakt ma pomóc PKP Intercity w zakupie supernowoczesnych pociągów, które mają właśnie kursować z północy na południe kraju. 17 marca spółka planuje otworzyć oferty na zakup 20 składów rozwijających prędkość do 250 km/godz. O kontrakt na dostawę i 12-letnią obsługę pociągów wraz z wybudowaniem odpowiedniego zaplecza za ok. 450 mln euro walczą najwięksi producenci taboru na świecie: francuski Alstom, włoski Ansaldobreda (razem z nowosądeckim Newagiem), francusko-kanadyjski Bombardier (współnie z polską Pesą) i niemiecki Siemens. Pierwsze z nich mają wyjechać na tory jesienią 2012 roku. Krzysztof Celiński, prezes PKP Intercity, potwierdza informacje DGP.
– Rzeczywiście trwają prace nad wieloletnią umową na pociągi międzywojewódzkie. Spółka jej bardzo potrzebuje, by kupić nowy tabor. Do zamknięcia finansowego brakuje nam 200 mln euro. Musimy je pożyczyć w bankach, które zażądały zabezpieczenia w postaci wieloletniej umowy. Ten kontrakt praktycznie załatwia finansowanie dla nowych pociągów, a w przyszłości pozwoli utrzymać ceny biletów na ogólnodostępnym poziomie – mówi DGP Krzysztof Celiński.
Zakup 20 składów w połowie dofinansowuje Unia Europejska. Resztę z ponad 200 mln przewoźnik przeżywający kłopoty finansowe musi zdobyć sam. Spółka musi się spieszyć z załatwianiem kredytów. Jeśli się to nie uda do końca lipca, zakup superpociągów zostanie odwołany – taki zapis znalazł się w dokumentacji przetargowej.
Eksperci krytykują szykowaną przez resort umowę.
– Nie znamy szczegółów kontraktu, ale oby w jego efekcie nie doszło do kolejnej likwidacji mniej dochodowych połączeń międzywojewódzkich. Ministerstwo powinno ogłosić otwarty przetarg, zamiast oddawać co roku blisko 200 mln zł dotacji państwowej spółce. Tylko otwarta rywalizacja wymusza obniżanie kosztów przez przewoźników – mówi Adrian Furgalski, ekspert rynku kolejowego.
1,9 mld zł z budżetu państwa w ciągu 10 lat otrzymają PKP Intercity
Autor: Maciej Szczepaniuk
Artykuły z: Dziennik Gazeta Prawna
Subskrybuj:
Posty (Atom)
